■ 将新闻进行到底

　　主持人：曾婕（实习生）

　　嘉  宾：吴建平（北京邮电大学“长江学者”特聘教授）

　　郑国（中国人民大学公共管理学院城市规划与管理系副主任，副教授）

　　■ 对话背景

　　IBM最新调查显示，北京交通拥堵情况最严重，出勤交通痛苦指数与墨西哥城并列全球第一。北京市政协今年公布的一份调研报告显示，北京市区每日堵车时间已由2008年的3.5小时增至现在的5小时。截至今年2月底，北京机动车已达413.2万辆，其中私家车329.1万辆，且使用强度过高，年均行驶1.5万公里，超过东京的两倍。

　　在私家车数量激增的今天，如何解决其公共交通发展矛盾？私家车的使用率是否过高？有哪些方法可以缓解城市交通压力？

　　高拥有量和高使用率是拥堵的重要原因

　　主持人：您认为目前北京私家车的拥有量和使用率算不算高？

　　吴建平：从使用率的角度讲，1.5万公里的绝对数值和不少发达国家相比并不算很高。例如：英国的小汽车年公里数平均值约为1万英里，相当于1万6千公里。但是，像伦敦这样的国际大都市，因为有非常发达的公共交通系统（地铁、公交），小汽车的使用率就比较低，平均值在8千到1万公里左右，是北京市政协发布的数字的50%—67%。

　　从拥有量的角度讲，粗略计，美国平均每户人家拥有约3辆私家车，英国约1.8辆私家车，北京目前机动车总量约440万辆，我们的绝对数值并没有欧美国家高。但是由于我们的城市人口密度要比欧美国家高很多，相同占地面积的一栋楼内的住户数量可能是国外的好几倍，所以，每辆小汽车拥有的平均道路面积很小，市民出行就难免遇到交通拥堵。我认为，北京的私家车的高拥有量是北京交通拥堵的重要原因之一。

　　郑国：从拥有量上讲，北京目前平均2个家庭拥有1辆私家车，这与发达国家相比并不算多，日本2002年平均每个家庭拥有私家车1.13辆，美国更高。而在未来10年内，随着社会结构逐步向橄榄形发展，中产阶级不断增加，我认为北京应该可以达到平均3个家庭2辆车的拥有量。

　　从使用率上讲，年均行驶1.5万公里是相当高的数值了。我们仍然与日本做比较，2002年日本平均每个家庭每天使用私家车出行的次数不到1次，年平均行驶距离大约1万公里。像东京、大阪这些大都市，私家车的使用率更低。而根据北京政协的这份报告，北京每辆车每天行驶近41公里，两者相比北京的私家车使用率是非常高的。

　　主持人：这种高使用率是造成北京交通拥堵现状的原因吗？

　　郑国：应该说是原因之一，但并不是唯一的原因。我认为造成北京现在交通拥堵的原因有这么几点，第一是随着社会经济的发展，人们的出行需求不断增加，对交通的压力增大。第二是城市的规划不合理。在上个世纪70年代之前，“功能分区”是主导世界各国城市规划的基本思想，北京以及世界上很多其他城市都采取了这种将工业区、生活区、文教区分开建设的方式，这无疑会增加人们的交通出行需求，造成了交通拥堵。亦庄、望京等都是典型的由于这种规划理念导致出行困难的区域。现在国际的主流规划理念改变为综合开发，尽量减少在工作和居住之间的出行，现在亦庄和望京地区也在积极进行改善。此外还有一些其他原因，比如国内城市的交通道路建设的滞后等，私家车的高使用率也是造成北京交通拥堵的原因之一。

　　提高公共交通的优先权 而非“限制”私家车

　　主持人：有人认为，在交通基础设施一定的前提下，要发展公共交通必然要限制私家车的使用，您认同这个观点吗？

　　吴建平：我不赞同使用“控制”“限制”这样的词，用“引导”“鼓励”这样的概念更好。在交通基础设置一定的前提下，给予公共交通更多的道路面积或者更多的优先权，确实会对私家车产生一定的影响。但是，这里涉及到一个公共设施的公平合理使用的问题。与私家车相比，公交车对道路的使用效率要高得多。从社会公平性来说，提供给公共交通优先权是合理的。我们应该鼓励提高公共交通的优先权，吸引更多的人使用公交车。但我认为不应该使用限制手段强制大家放弃私家车，而是应该为市民提供更多更好的选择。

　　郑国：应当说是通过发展公共交通来“替代”私家车的使用，用“限制”的方式总是会产生很多的矛盾。现在私家车的使用率高很大一部分原因就是公共交通发展的覆盖量不够、服务水平不足，所以完全靠政策限制不是最佳的解决之道，还是要发展公共交通的服务水平和质量。当然公共交通的发展是一个长期的过程，在这个过程中政府可以通过一些经济政策，比如增加城市拥堵区域的停车费就是一个很好的方式。还有就是增加私家车使用的成本，国外很多城市征收燃油税，用税收引导私家车的使用，并把这一部分收入用在公共交通的发展上去。

　　主持人：有的城市采取了限制发放牌照的方式控制私家车拥有量，但很多人认为这对于新车主并不公平。您认为怎样控制私家车的使用比较合理？

　　吴建平：就像我前面说过的那样，从公平合理性来讲，我不赞成使用强制手段限制公众购买小汽车，更倾向于运用需求管理的手段进行需求调节。举例来说，伦敦、阿姆斯特丹等城市成功的运用拥堵收费的方式从时间和空间上对城市中心的交通需求进行调节。市民如果确实有必要进入市中心，仍然有权利选择付费进入收费区域。如果不是很有必要，大家自然而然就会走选择其他不用缴纳拥堵费的路段。这样做既保证了公民购买、使用私家车的权利，又减少中心区域的拥堵，使社会更高效率的运转，我认为是一种比较成功的需求调节方式。

　　郑国：从目前来说，私家车拥有量我认为还不需要限制。我认为现在的私家车拥有量不算高。而且现在的住房和汽车产业是拉动内需的重要手段，限制私家车的拥有量会影响我们国家的经济发展。还是应该从私家车的使用率上进行引导。

　　建立需求管理方式 完善公交系统 引导市民改变出行模式

　　主持人：世界很多国家都经历过汽车行业高速发展与交通基础设施落后的尖锐矛盾，这里有没有我国可以借鉴的经验？

　　吴建平：国外很多城市都经历了汽车业高速发展与交通设施落后的矛盾，这是必然的一个过程。例如，2009年北京一年增加了70万辆小汽车，但是由于城市土地面积的限制，每年新增加的道路面积远赶不上的小汽车的增长速度。而且每年新增的道路往往大部分都在郊区，而使用最频繁的还是市区内的道路。因此，小汽车的快速增长和道路的发展滞后是一个无法回避的现实。

　　但是我们可以通过之前提到的需求管理的方式和提供更完善的公交系统，引导市民改变出行模式，从而缓解这种矛盾。在这里我有几条建议。首先，大力发展公共交通，给予公交更多的优先权，不断优化公交线网，提供更好的公交服务，使人们出行更便利。比如，国外一些城市市民可以通过提前预约的方式，让一些小型公交将乘客直接从家门口接送到大型的公交站点，方便人们乘坐公交，提高了人们乘坐公交的意愿。

　　其次，要大力发展智能交通。智能交通可以通过信息化的方式，将交通资讯及时传达给出行者，把交通流从时间和空间上均衡地分配到道路网上，避免扎堆堵车的现象。现在北京很多地方都可以见到的可变信息牌（亦称诱导牌）就是智能交通的一部分。

　　此外，政府还应该在合适的时候采用合理的交通需求管理措施，比如北京现在正在做的停车场价格调整，就是一种需求管理措施；另外，对进入市区中心的车辆收取环境污染费也是一种可以考虑的需求管理模式。

　　郑国：汽车高速发展与交通基础设施落后的尖锐矛盾是高速城市化过程中必然产生的矛盾。国外确实有很多值得我们学习的经验，具有代表性的有两个城市。一个是巴西的库里蒂巴市，这个拥有200多万人口的城市从上世纪70年代就开始大力发展公共交通，特别是快速公交的建设。这个城市的快速公交系统非常完备，被称为路面上的轻轨。这对我国同等人口规模的城市来说是非常值得借鉴。另一个值得学习的就是东京。东京的地铁非常完善，四通八达，将郊区新城与市中心紧密连接，形成了一个密集的交通网。此外，东京从上世纪60年代就开始有意识地在郊区建立卫星城，将城市功能分散，到现在已经形成了一个比较合理的城市布局，这一点也是值得北京、上海等大城市学习的。

　　 ■ 观点争锋

　　我们可以通过之前提到的需求管理的方式和提供更完善的公交系统，引导市民改变出行模式，从而缓解这种矛盾。　　——吴建平

　　从公平合理性来讲，我不赞成使用强制手段限制公众购买小汽车，更倾向于运用需求管理的手段进行需求调节。　　——郑国

　　■ 他山之石

　　香港：高税率限制小汽车拥有量

　　香港小汽车不到40万辆，私车拥有率低至52辆／千人，公交车和小汽车的比例为87％和13％。例如15万元的新车登记费高达车价的35％，50万元的新车登记费更提高至车价的100％。与此同时，大力发展公共交通，每个新镇都通地铁。大部分香港人都选择公共交通工具出行，即便有小汽车也是周末才用。

　　巴黎：城市规划与需求管理并重

　　在小汽车快速发展并造成城市交通拥挤后，巴黎迅速发展了以城市快速铁路和地铁为主的轨道交通，形成了较为完善的公共交通体系，将市中心与近郊就业区、生活区及远郊5个卫星城镇有机连接起来，逐渐形成多中心的城市结构。同时，注重对小汽车的需求管理(实行小汽车进入市区的准入政策)，通过经济手段调节出行结构。

　　目前，巴黎的轨道交通在市内交通结构中占第一位，约占45％左右，小汽车约占40％左右处于第二位，公共汽车占15％左右。公共交通占有绝对的优势。尽管汽车拥有量和车流量都比较大，但交通拥挤现象并不十分突出。

　　伦敦：大力发展地铁

　　目前，伦敦近400公里地铁和3000公里市郊铁路。在高峰小时期间，近80％进入市中心地区的出行是通过轨道交通实现的。地铁年客运量占全市公交总客运量的45％，市郊铁路占公交比重的12％。

　　东京：多管齐下解决交通问题

　　一是注重交通基础设施与城市发展的协调。以建设和发展轨道交通为主，再综合布置高速公路和其他交通方式。现有交通以快速铁路为主，公共汽车和出租车作为补充，轨道交通所承担的城市运量达60％以上。

　　二是建设综合性枢纽。将高速铁路、城市轨道交通、地面公交、汽车停车和商业布局有机地联系在一起，缩短了乘客的换乘时间。综合性枢纽建设还有助于交通的合理组织，提高交通安全性。

　　三是实行交通需求管理。东京市制订了相应的交通需求管理措施，通过经济杠杆(提高停车费用等)调节进入市区的机动车需求，引导和鼓励居民使用公共交通系统，使得公共交通在城市交通中一直处于主导地位。