限行效果可能只有一年甚至更短

田滢是西安市公安局交警支队科技处调度科副科长，她的工作就是通过指挥中心大屏幕，实时巡查和预判交通状况，从而为全市公安交通管理工作提供数据及决策支持。

2016年冬季起，西安采取了机动车限行措施，在田滢看来，限行和非限行时段的交通流确实有很大差别，但她却总有一丝隐忧。昨日，关于是否采取常态化限行的问题，记者记者与田滢进行了对话。

限行只能为缓堵带来短期红利

记者：西安采取机动车限行是为了减少尾气污染，但限行期间，交通拥堵问题得到了较大的缓解，那么常态化限行是否能达到缓堵的作用？

田滢：的确，西安采取限行措施的初衷是减少机动车尾气排放，但从交通管理的数据来看，限行与非限行期间的交通流对比非常明显。可以说，采取限行初期，限行时段的交通流量与非限行时段出现断崖式的降低，在减少空气污染的同时，缓解拥堵成了限行措施的意外收获。

根据研究，国内外采取治堵的方式各不相同，限行、限号属于“刚性干预型”措施，可以说这一类型的治堵效果很明显，立竿见影，但它所带来的红利期却是暂时性的，可能是一年或者更短，属于不可持续发展战略，因为限行限号会随之衍生出一些对应的补偿措施。比如北京，交通拥堵问题始终严重，而北京早已经采取了限牌和尾号限行的措施，但是限行限牌并没有解决交通拥堵问题，只是说限牌限行在一定时段和一定程度上减缓了拥堵的表相。

上海拥堵问题为何远没北京突出？

记者：常态化限行需要做好哪些准备？与北京相比较哪个城市的经验值得借鉴？

田滢：限行既然属于一种交通管理手段，说明它确实具备实际可操作性。和北京相比，上海也是国际化大都市，而上海在1994年就已经注意到进入汽车时代之后将面临严重的交通拥堵问题，所以借鉴新加坡的做法，采取车牌公开竞价这一经济杠杆来调节车辆的增加。不是说上海的效果很完美，但至少通过这一方式为缓解交通拥堵问题赢得了时间，而且上海还把这一部分收入用于补贴公共交通建设和改善公共交通环境。北京2007年前后出现了交通严重拥堵的问题，所以便采取了限制尾号的方式，后来在2010年底又实行了限牌，而且从2012年开始，北京甚至出现了收取拥堵费的声音。

单就北京、上海的城市规模和经济地位来说，两者不相上下，但是上海的交通拥堵问题却远没有北京那么突出，这时候上海再采取一些限行措施与之匹配，还是能很好的缓解拥堵，而留给北京的时间并不充分。

记者：北京和上海在限行限牌之后都分别采取了哪些后续保障措施？

田滢：限牌会带来供需矛盾，限行会带来出行矛盾，以北京为例，就出现了地铁过于拥挤、公交地铁衔接不畅等问题，上海也出现了轨道交通拥挤严重和夜间停车难的问题。随后北京和上海还分别采取了提高收费和使用成本的方式继续缓解机动车保有量的增加，同时加快轨道交通、公交枢纽接驳工程、城际交通的建设。但是人口增加和交通出行增加才是造成交通拥堵难以解决的根本性问题。

提高公交出行分担率才是治理拥堵最终出路

记者：提到常态化限行，市民、专家都提到便捷的公共交通是前提，那么公共交通能否真正缓解拥堵问题？

田滢：就西安而言，城市路网结构决定了很难形成环形放射状的交通体系，限行可以在一段时间内起到缓堵作用，但因限行产生的出行难，则需要公共交通来进行弥补，所以说发展公共交通是城市发展和缓解拥堵的必然途径。

根据经验总结，治堵的方式大致可以分为以下5种，且可持续性效果也逐级递减：一是以公共交通为核心，做好提前开发规划并结合治理的“疏堵并治型”，是缓解拥堵的最佳方式；二是通过提高停车费、收取拥堵费等提高用车成本的“需求引导型”，可以短期见效，也可以长期坚持，包括深圳、成都、香港都采取的是类似做法；三是与“需求引导型”并列的包括“供给调整型”，是通过采取限购并增加公共交通供给的方式来缓解拥堵，可能会成为缓解交通拥堵的一项常见做法。还有两种方式为“刚性干预型”和“修路治堵型”，但都只是短期内可以缓解交通拥堵问题，长远来看，效果并不理想，甚至是会加剧拥堵。