本报记者 高博

　　■ 新闻缘起

　　2010年12月23日下午，北京市出台了《北京市小客车数量调控暂行规定》及《实施细则》，提出对小客车实施数量调控和配额管理制度。《细则》规定：2011年北京发放的汽车牌照总数为24万辆，通过“摇号方式”每月平均发放2万辆。这意味着：新的一年里，北京市民即便有钱买车，也未必能有让车辆上路的资格。这个被称为北京“史上最严厉的治堵政策”引起了广泛热议。

　　■ 将新闻进行到底

　　北京“摇号治堵”，成了新旧年之交最引人关注的消息之一。大城市的拥堵顽疾，是否会因为24万的机动车数年增上限而明显改善？

　　中国城市规划设计研究院城市交通研究所所长赵杰，对于城市交通拥堵的研究有多年心得。他之前倡导的很多意见，在北京市治堵方案中都有体现。在他看来，限制小汽车增多是积极的举措。但另一方面，从根本上缓解拥堵，还得等到公交系统完善之后。赵杰还认为：交通的改善不仅是交通部门的工作，它需要多方面的协作。

　　———— 拥堵原因 ————

　　以往的鼓励政策导致机动车结构失衡

　　“小汽车是造成拥堵的最大因素，改善其通行可以暂时缓解拥堵，但又鼓励更多的小汽车上路。”赵杰谈到近年来的治堵经验时表示：如此下去，永远摆脱不了“拥堵—治理—拥堵”的循环。

　　“北京的交通政策比较模糊：一方面提出要大力发展公交；另一方面又采取措施改善小汽车出行，比如加快建设新的纵横干道和立交桥。”赵杰认为：“双向鼓励”的结果，使有限的资源起不到治堵的效用。铺设公路的速度，永远赶不上小汽车增长的速度。

　　“如今的拥堵是鼓励小汽车导致机动车结构失衡的结果。”在赵杰看来，政策如今只能“一头重”，明确倾向公共交通，才能调整结构，根治拥堵。

　　“在以往‘双向鼓励’的模糊政策下，占用公共道路和空间资源更多的小汽车，没有付出相应的补偿。这使越来越多的人放弃公交改用私家车。”赵杰认为，由于政府制定政策时，不可能只考虑到交通服务，还要顾及到汽车工业的发展和有车群体的利益。它们具有相当的话语权，因此政府一直很难采取立场鲜明的限车政策。

　　但拖延到现在，当车量增长到依靠限号出行也不能解决拥堵时，更加强硬的政策也就不得不出台。有研究表示，一旦汽车数量增加到650万辆，北京街道将饱和。因此在如今470万辆时出台摇号限车措施，可谓应急之举。

　　“未来人们将意识到，便捷的公交系统才是当务之急，”赵杰说，“我们必须承受调整机动车结构的‘阵痛’，才能够达到治理的目标。”

　　———— 专家观点 ————

　　不解决公车问题，北京交通拥堵难以突破

　　另一方面，赵杰认为，治理交通拥堵不能全拿私车开刀。实现公车零增长，也是解决北京交通拥堵的重要突破口。

　　赵杰认为，公车造成公交拥堵的效率更大，因为它在一天之内的出行里程数和次数，是普通私车的3倍左右。因此一辆公车在占用道路等公共交通资源方面，顶得上3辆私车。

　　“不解决公车问题，北京交通拥堵可能永远难以突破。”赵杰说，“尤其是在公车对价格因素不敏感的背景下，可能导致当前出台的许多整治政策对公车完全不起作用。”

　　财政部、国家发改委和国家统计局的调研数据显示，目前，党政机关及行政事业单位公务用车总量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元—2000亿元，每年公务用车购置费支出增长率为20%以上。北京作为首都，各级政府部门的用车最为集中。据媒体报道，北京市公务用车已达70万辆，占全市机动车总量的近15%。

　　在北京市治理交通拥堵综合措施征求意见稿中提出，“十二五”期间，北京市各级党政机关、全额拨款事业单位不再增加公务用车指标。但只有在信息公开的前提下，公车零增长才能得到落实。

　　赵杰认为要落实“零增长”，首先应该公布当前北京市公车的具体数量。其次，对各类公车应有统计和清理，防止以公车之名行私车之实。最后，要引入社会力量对公车使用加强监管，比如可以对公车的牌照使用不同的颜色，便于社会监督。也可以像香港一样，在网上公布各单位的公车数量和用途等。

　　畅通公交是成功治理拥堵的前提

　　如果公交系统质量不佳，对乘客缺乏吸引力，那么即使限车，也消除不了人们购车的需要。“公交系统不能保证人们按时按点到达，许多人就被迫选择买车。”赵杰介绍说：在日本等公交发达的国家，人们乘坐公交从一地到另一地，用时可以精确到分钟。

　　而在北京，公交让人无法预期成了一种隐形成本。加上恼人的换乘系统，不畅的巴士路等因素，公交服务的落后使许多本乐于公交出行的北京人转为私家车主。

　　赵杰认为，治堵的着眼点应该是便利人的出行，而不是车的出行。“事实上拥堵的问题不可能所有都解决。政府能做到的，是构建一个不拥堵的公交体系。”

　　赵杰认为，没有任何一个交通系统能完全满足人们无节制的需求。而满足所有类型的出行需求也不是政府的义务。打比方说：就好像政府应当保障基本住房，但不能保证人人都住

　　宽敞一样。顺畅的公交系统就相当于保障房。

　　在保障人们的基本出行需求的前提下，使用小汽车就类似于一种占用资源更多的奢侈行为，而拥堵本身就成为使用小汽车的成本，从而引导车主改变交通方式。

　　关于理想的公交体系，赵杰谈到两点：一方面，应当有类似于日本的通勤火车，从城郊40分钟内开到城中心，保证市民最重要的出行需求——上下班；另一方面，应当实现公交系统“门到门”。

　　以往人们购买小汽车的一个重要理由，就是小汽车可以“门到门”。公交系统实现“门到门”，既应该有深入社区的班车线路，也应该有更多的换乘系统，以及一系列相应设计。“比如在香港和上海，都有十几个出口的地铁站，让人们下车后能直达目的地。”赵杰认为：公交系统有竞争力，治理拥堵就有了基础。

　　治堵不光是交通部门一家的工作

　　赵杰明确地认为：拥堵的治本之道，就是优先发展公共交通运输，并用价格杠杆调节人们对私车出行的依赖，通过调整人们的出行结构，解决城市交通问题。另一方面，他认为治堵不是一个部门的事，城市交通需要从短项目、粗放式、单一部门的管理，升级为动态性、精细化、智能化的多部门协作。

　　赵杰介绍说：交通管理是长期性的滚动过程，需要根据动态变化，不停地调整。例如，某个小区的人口密度增加了，道路规划和公交接驳是否跟上；城市公共建筑增加了，相应的路标是否完善了；某一路段不同时段车流量差别很大，是否引入智能交通来引导。各种注重细节、人性化的管理措施都可以降低拥堵程度。

　　此外，赵杰认为城市交通管理并不是交通部门一家的工作，而是多部门协作的动态工作。比如市政部门主管道、桥、管、网等基础设施建设，规划部门主管道路设计规划，建设部门主管招标、施工与质量监管，交通与公安部门主管道路运行，各企业则主管公交线路运营和服务。任何一个部门监管不到位，就无法铲除交通拥堵的隐患。