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整车厂商价格战 动力电池降价内卷这次稍显不同

2023-03-15 09:38:34    来源:TechWeb

在下游整车厂商为价格战闹得鸡飞狗跳的时候,上中游的锂电领域却显得有点风平浪静。

然而,它们所面临的局势急变,其实丝毫不亚于下游整车厂的斗争。

无论是产能、技术还是成本竞争,过去在行业红利笼罩下,加上技术升级加速扩散带来的外溢效果,中国锂电产业被塑造为名副其实的世界工厂,全球前十的动力电池厂商,有6家来自国内。

赛道红利期,先发的产能与成本优势赋予了宁王在行业内的独占地位,是估值得以冲上万亿的主要驱动力。公司今年市盈率的一致预期只有22倍,对于领头羊而言仍颇具潜力。

可是,当终端走向需求定价,电池产能相对过剩,同时创新周期逐渐放慢,缺少核心竞争壁垒的中游行业将无可避免地走向同质化的低价竞争。

一月份全球动力电池数据排行出炉,宁王的市占率相比去年同期掉了3.7%,国内市场份额从半壁江山跌落至了43.76%。而同期自产自用的比亚迪,二线厂商和外资竞争对手吃下了增量蛋糕。

为了应对这个局面,宁德时代祭出了大招。

01降价一搏,顺势而为

站在下游客户的角度,返利只是供应商自掏腰包补贴下游整车企业,买了三年vip以后按会员价给你算,包你实惠。

代价就是,你每年80%的电池要从我这里买。

这原本就是整车企业的大忌,以至于纷纷去投资动力电池。动力电池贵为电动车的心脏,生产节奏把握在供应商的手上,这生意还怎么做?

据亿纬锂能透露,电池定价方式有很多种,可以按全年一口价来算,或者先确定一个价格,年底按材料成本变动给你返利,此外还能以浮动定价的方式,将价格和主材联动。

而宁王版本的降价则更具杀伤力。返利不会改变碳酸锂价格,即使日后价格真的跌到20万/吨以下,那么公司也稳赚不赔。

而如果价格坚挺,公司也能优先使用自供的锂盐来补贴车企,努力把成本差距降低至最小,但锁量之后,无论对赌结果如何,宁王都是赢家。

平地里不会无缘无故冒出这么一栋摩天大楼,除了地处城市中心,在赛道爆发期,以更实惠的价格来争夺客户资源,宁王对时机的把握是恰如其分的。

此前降价的资本,来自电池技术创新与上游投资。

18-19年,国家为刺激电动车发展,相继出台政策鼓励外资车企、电池企业来华竞争。LG、松下等外资厂商闻讯便赶来中国投资。

20年国内电动车需求开始迅速放量,随之材料价格水涨船高,车企和电池厂商们纷纷转向了更加经济实惠的磷酸铁锂电池。在对三元电池的替代潮里,宁德时代与主供三元的LG、松下拉开差距。

宁王在电池封装技术上的创新,以及对上游锂矿的收购,将电芯成本降低到了业内领先水准,一时无两。宁德时代的方形电池成本要低于松下圆柱以及LG的软包电池。

据彭博新能源财经,21年动力电池每千瓦时的价格约840元人民币,而根据特斯拉从宁德时代采购的电芯价格,每千瓦时的均价仅仅只有650元。

绑定下游关键客户,给宁王登上电池王座画上了浓墨重彩的一笔,这艘大船便是特斯拉。

那时的竞争格局,宁王、松下、LG三足鼎立,差距甚小。在比亚迪还未超过特斯拉之前,动力电池格局一直是“得特斯拉者得天下”。

19年特斯拉的上海工厂顺利完工,开始交付Model 3,不料撞上了疫情。为了降低成本,刺激销量,马斯克开始将磷酸铁锂电池纳入产品线中。

而宁德时代正利用了这一契机,21年成功挤掉LG,成为特斯拉的一供。此时特斯拉也从产能地狱中走出,与宁王互相成就,两家公司的市值如火箭般蹿升。

亦凭借电池这一降价趋势,21-22年宁王连续两年市占率保持30%以上,领先第二名超过10个百分点。

21年6月,宁德时代在上海建造了一座产能约80GWh的电池工厂。根据现有的合作情况,宁王与特斯拉的供货协议还有三年。此次返利计划,特斯拉并不在外界传闻的名单之中,尽管身为第一大客户,特斯拉的订单占了宁德时代十分之一的收入。

并且,据汽车预言家对相关整车企业的采访发现,鲜有合作厂商愿意搭理这个计划。

去年至今,电池成本令到整车企业叫苦不迭。特斯拉加速了4680大圆柱电池的量产,并且延伸至上游锂矿冶炼。凭借产能堆砌加上技术带来的降本空间,大圆柱三元电池有希望重新成为特斯拉未来电池的主流选择。

与此同时,特斯拉降价一声枪响,中国电动车补贴时代销量翻倍增长的模式已经宣告结束,渗透率将以更平稳的速度爬升,市场定价的天平从供给逐渐向需求端倾斜。

可是降价刺激并没有给市场带来新的增量,反而挤压了同行业的交付量。

降价内卷必将波及中上游。全球电动化趋势远未结束,以宁德时代为首的国产厂商往外扩张,拿出当年硬啃下宝马800页技术要求的魄力;接着,在国内市场里继续厮杀,努力争抢盘下对手的份额,行业逐渐集中化。

另一方面,受供需关系反转的影响,碳酸锂价格以所有人都未曾预料到的速度下滑,重新回到了一年前的位置。

可以说,在未来一段时间内,低价竞争将会持续下去,毕竟区区15万元/吨的成本,供给慢慢释放后显然支撑不起这般高价。

这次不一样,降价并非来自供给端技术创新赋予的自信,而更多是审时度势的格局推演。

02份额保卫战的号角吹响

据称,降价返利虽然未在车企里搅起波澜,也已经被其他电池企视为竞争性动作,连锁反应比较直接,未来都会做降价的准备。

降价的另一初衷,从下滑的市占率中得到了回应。今年1月份,宁王的市占率足足比去年同期掉了3.7%,装机量增速也只有6.5%。

行业集中度也在进一步提升,除了一路狂飙的比亚迪,几家外资的份额都在上升。而二线电池厂商的竞争也愈发激烈,中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达四家的厂商彼此之间的差距不超过1%。

产能竞赛方面,二线厂商彼此之间的差距也很微弱。

据浙商证券统计,宁德时代已经披露的产能规划超过900GWh,比亚迪有290GWh。中创新航、亿纬锂能、蜂巢能源、国轩高科2025年产能规划目标分别为360GWh、311GWh、376GWh、187GWh。

随着二线电池厂在技术和产能上迅速跟进,整车厂对宁德时代也在逐渐祛魅,降价吸引力也便不如以往。

去年宁王从下游赚了足足307个亿的利润,国内卖得最火的比亚迪,净利润也只有宁王的一半左右;新势力们更是一点油水都没有。

在国内市场拥有半壁江山的宁德时代,对上下游拥有着罕见的掌控力和话语权。

近几年不仅投资了天华超净(原材料)、湖南裕能(原材料)、先导智能(锂电设备)、星云股份(电池检测)等一大批上游企业;还通过股权投资,绑定了阿维塔科技、极氪汽车、哪吒汽车等多家车企,自己创造出客户。

“天下苦宁王久矣”这句话并非空穴来风,虽然宁王没少敲打二线厂商,但真正犯怵的是下游一众车企。动力电池对车企而言太重要了,直接决定了产品性能和降价的资本。

整车企业夯实电池供应的方式主要有几种,一种是车企扶持电池厂商,通过增资等方式培养自己的供应链,再慢慢削弱宁王的供应链地位,如长城之于蜂巢、大众之于国轩高科、小鹏、理想之于欣旺达,广汽、长安之于中创新航

第二种是车企找到技术实力和产品质量俱佳的动力电池厂商合作,宝马计划从2025年开始使用圆柱电芯,去年三季度已经向宁德时代和亿纬锂能授予了超过百亿欧元的订单。

第三种是车企深度介入电池技术创新,如研制刀片电池的比亚迪、 手握4680圆柱电池的特斯拉、还有布局固态电池,要建40GWh的蔚来。

供应链上的话语权区别直接凸显了宁德时代对其他厂商的相对优势。

对于车企而言,自己扶持的二线厂商,自然不会像宁德时代那样强势。二线厂商要配合整车企业研发,给你大订单,你就得给我最低价,而且付款时间越长越好,账期只能越拖越长。

其次二线厂商大多都不具备规模经济,扩大规模的前提是尽量标准化,即客户对于电池需求差异性不能太大。当出货规模提升之后,又要考虑提供多元化的产品线,以满足采纳不同电池路线的客户。

但这次不一样,宁王由进攻改为了守擂。

19-21年,宁王在国内占据了接近一半的份额,在去年新能源汽车渗透率踏上30%之后,市占率滑落至48%。

随着新建产能的逐步释放,二线厂商的攻势只会更加猛烈,而宁王市占率的焦虑则会愈发明显。电池技术创新的速度逐渐放缓,在一个同质化越来越严重的市场,并且正在进行价格竞争,想要守住一半的市场份额,是很难的。

而对于还有150GWh在建产能的宁王来说,保住市占率则是相对理智的选择。尽管去年贡献公司70%收入的动力电池业务的毛利率从22%滑落至15%,出海和储能给了动力电池新的方向和增量,这两块公司也一直遥遥领先。

据公司4500亿营收的一致预期,按10%净利率折算得净利润将达到450亿,这是在没有考虑为了保全份额不得不让利的假设下得出的估值结果,这意味着买入的安全边际可能还要更低一些。

皮之不存,毛将焉附。未来几个月燃油车的加速出清,或给电动车销售带来更大压力。

常言道“先胜后而后求战”,敢赌敢拼的福建人也晓得这一点,正应了电视剧《狂飙》里的那一句话,“风浪越大,鱼越贵。”

关键词: 动力电池 新能源汽车 磷酸铁锂电池 锂电领域 锂电产业 电池产能

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