“如果有人在‘火箭’上给你找了一个位置，那么不要犹豫，赶紧坐上去。”
这是在当下职场中较为流行的一个梗，而梗中所说的“火箭”则是智能驾驶产业。足见，虽有少质疑，但依然占据“风口”的智能驾驶产业到底有多火热。
近来，智能驾驶产业的关注点似乎更多地开始聚焦于商用车领域。业界认为，受益于过去几年AI技术的发展，自动驾驶汽车正在变得越来越聪明，但相比乘用车而言，商用车的商业模式落地会更快。
10月19日，荣庆物流与重卡自动驾驶公司智加科技达成战略合作，双方启动联合运营开通中国首条量产智能重卡运营专线。而今年以来，主攻干线物流赛道的自动驾驶科技公司目前已显现出头部效应，技术与资本已逐渐集中到图森未来、嬴彻科技、智加科技、主线科技、宏景智驾等几家公司手中。
智能驾驶产业的技术和资料为什么会重点布局似乎离普通消费者稍远的干线物流这一场景呢?或许，从受关注的创业项目角度来解析，相较资本的关注要来得更有说服力些。前不久在2021HICOOL创业大赛中获得一等奖的宏景智驾，日前正式宣布与江淮商用车联合打造干线物流智能重卡，成功将各界关注的目标从智能驾驶技术进一步细化到干线物流产品上。
用宏景智驾CEO刘飞龙博士的话说就是“智能驾驶对于乘用车和商用车的意义是完全不一样的，在乘用车上就是轿车，它是一个用户体验的产品，为的是让用户觉得舒服或者好用，但也意味着这只是一种体验，对于用户而言并非必需品，也并不能创造价值。把L2-L3级智能智能驾驶技术如果用在商用车领域上，则完全可以将其变成生产工具，能用它来创造价值，商业模式成立且价值明显。”
有行业估测数据，当前中国约有超3000万卡车司机。然而，近十年来人力成本持续上涨，且司机群体的老龄化程度严重，2020年35岁以下劳动者仅占25%，对年轻人的吸引力不足;另一方面货运属于高事故率的行业，2019年79%的交通事故由司机的误操作或车辆盲区所导致，安全性仍需提升。
以当前L2级自动驾驶技术而言，这一目前还只能被称为辅助驾驶的技术实现成本并不高，几万元便可以在现有的重型卡车上完成改造，而加装这一系统对于车主而言，能解决目前干线物流重卡的诸多痛点，投入的成本用不了一年就能收回，性价比不言而喻。
刘飞龙坦言，当前智能驾驶技术处在L2-L3阶段，行业企业需要时间来完成必要的技术积累，而在实现L4级真正的智能驾驶之前，企业需要一个能养活自己的“盈利点”，市场的需求和行业的需求可以说不谋而合。
当然，对智能重卡有刚性需求的商用车应用场景领域，也并不仅仅只是智能驾驶产业临时解决生存问题的“备胎”。有数据显示，中国有600万台干线物流卡车，有80万辆公交，有20万台矿卡，有2万台港口机卡，仅600万台干线物流卡车就意味着是4.2万亿的市场。
目前来看，自动驾驶想要代替人类司机，先从替代货车司机开始的可能性最大，这也是全球众多自动驾驶初创公司都在探索自动驾驶在货运物流场景方面的商业化道路的原因所在。(陈杰)
