保时捷的 2021 年，不寻常。刚刚发布 2021 年财报，保时捷仍然是全球盈利能力最强车企。全年纯利润 53 亿欧元(约 372 亿人民币)，而且增幅明显。这不意外。
最大贡献来自中国用户，一年买了近 10 万辆保时捷，成为最大单一市场。这好像也不意外。真正的不寻常在于，仅上市一年的保时捷纯电车型 Taycan，销量一举超过经典跑车 911。
不仅如此，保时捷还宣布加速新能源战略，去燃油化走得更激进。汽车智能化、新能源席卷下，百年老店保时捷放下传统和情怀，是最果断的那一个。
一年狂赚 372 亿，赚钱能力是丰田 2 倍
保时捷 2021 年报最重要的信息，我们用最简洁的方式说清楚。首先是钱。这一年，保时捷营业收入攀升至 331 亿欧元(2327 亿人民币)，同比增长 15%。
而这一年的销售利润为 53 亿欧元，同比增长 27%。由此，保时捷在 2021 财年创下了 16.0% 的销售回报率，上一财年为 14.6%。
销售回报率是税后总利润和销售额的比值，这个数字直观反映出一家公司的赚钱能力。那么保时捷的赚钱能力是什么水平?
对比来看，2021 年全球产销量最大的车企丰田，根据它 2021 年财报信息，销售回报率仅为 8.1%。也就是说，尽管丰田家大业大，但盈利能力只有保时捷的一半。
具体到数字上，2021 年丰田卖一辆车平均能挣 17808 元(人民币)，而保时捷卖一辆车平均能挣 124000 元(人民币)，相差 7 倍。同时，2021 年保时捷全球范围销量为 301915 辆，仅为丰田 730 万辆年销量的零头。
这也让保时捷成为全世界盈利能力最强的车企。超强盈利能力，给保时捷带来了充足现金流，净现金流(net cash flow)同比增长了 67%，达到了 37 亿欧元。
由钱带出保时捷财报的第二个关键点：车。从中能读出保时捷业务的变化趋势。分地区来看，保时捷 30 万辆新车销量，贡献最大的是中国地区，一共卖了 95671 辆，是全球最大单一市场。这一点并不令人惊讶。
而从车型上看，最畅销车型依次是 Macan、Cayenne、Taycan、911、Panamera 、718。
发现与众不同之处了吗?保时捷最经典、最有人气的标志性车型 911，销量不及纯电车型 Taycan。
保时捷：燃油车?没搞头啦~
尽管这是很多车迷、发烧友、情怀党不愿意看到的，但是，911 为代表的燃油保时捷已经不可挽回地走向终结。甚至保时捷自己都没有半点留恋。Taycan 2021 年 3 月才上市，满打满算也才刚刚一年，实现了 4.1 万的总销量。
而且据保时捷官方透露，Taycan 车主超过 70% 都是首次购买保时捷。
另外，保时捷全部销量较上一年同比增长为 11%，即 29753 辆。也就是说，纯电车型 Taycan 不但贡献了保时捷全部增长来源，还成功弥补了纯燃油车的销量下滑。
这也能解释保时捷为何在 2021 年财报公布同时，也公开了更加激进、彻底的转型战略。最新的规划是，到 2025 年，保时捷全部销量中，纯电和混动再能的新能源车型要占到一半。
而到 2030 年，保时捷旗下总销量的 80%，全部都会是纯电车型，整个企业的生产经营活动达到“碳中和”目标。入门跑车 718 首当其冲，很快全部转向纯电平台。
其实电动化这条路，豪华车阵营中，保时捷不但是走得最快，也是走得最早和决心最坚定的。最早有迹象可循的，是在 2018 年。这一年保时捷宣布放弃柴油动力系统研发，并且发布了还是概念车状态的 Taycan。
从汽车研发周期来看，Taycan 车型立项可能 2015、2016 年就已经开始。其他现有车型，保时捷也都配套推出混动版，比如在中国市场，保时捷引入了 16 款能上绿牌的新能源车型。
电动平台上，保时捷与奥迪合作研发 PPE，底盘轴距覆盖 B-D 区间，具备 800V 高压系统，采用模块化电驱系统。与智能化能力紧密相关的电子电气架构，PPE 走的是开放路线。
说白了，PPE 平台的电子电气架构，就是大众集团的 E3 电子电气架构，只不过针对保时捷奥迪的高端豪华需求做了一些提升。相当于大众 ID 系列 MEB 架构的 Plus 版。
与 MEB 相同，PPE 的核心其实是一套模块化、可扩展的开发平台，软硬解耦，最大程度给第三方供应商提供开发便利性。
当然，保时捷也能自行开发包括自动驾驶、智能座舱在内的软硬件，只不过目前为止官方从未透露过有自研的计划或意向。这也与大众集团目前普遍面临的智能化、软件研发困境相符合。
落到 Taycan 这辆车本身，智能化方面也仅仅提供了定速巡航 (1.62 万) 和车道变换辅助系统 (0.72 万) 这 2 项选装。从 2018 年大众汽车透露的消息来看，这两项辅助驾驶功能的供应商很有可能是博世。
智能座舱方面，则是大众集团的 MIB3 方案，与奥迪 A3 等车型上的完全相同，核心是高通 820A 芯片。至于奥迪的车机、交互好不好用，相信大家都有判断。
所以，Taycan 其实是保时捷“没发育成熟”的纯电试水之作。自动驾驶上十分落后，甚至不如同门大众 ID 系列;智能座舱上也是中规中矩，没有超出大众的平均水平。
最核心的底层电子电气架构，其实仍然是 ID 系列 MEB 平台的扩展，对于车载软件的开发、运行的支持远远落后于特斯拉等一众新势力。也就是说，100 多万的 Taycan，用户大部分的钱花在品牌、操控、动力，甚至是信仰上。
花在智能化上的钱，则少之又少。Taycan 车主在这方面得到的待遇，和花二三十万买车的大众 ID 系列车主没有任何区别。
所以，不妨站在汽车电动化、智能化的角度给保时捷一个评价：“今年的趋势可以看出，保时捷未来的发展和增长，不太可能再由燃油车提供，电动、智能成了唯一出路。电动化成效显著，领跑全球豪华车品牌。智能化上被大众所累，产品力不符合“豪华”定义。”
智能化不突出，不是保时捷的错，还有机会。比如基于 E3 2.0 版的 PPE 架构，据说保时捷下一款替代 Macan 的纯电 SUV 就基于此打造。
当然，更大的机会还是保时捷的独立上市。没了大众集团的掣肘，保时捷能在“智能豪华车”赛道上起飞吗?(贾浩楠)
