一场轰轰烈烈的O2O集体狂欢退潮之后，留下的是一批早已被各种各样补贴养刁了胃口的消费者。

即使是早已通过补贴攻势成功占据大多数用户手机的移动出行市场，补贴如今依然是一个相当需要值得谨慎面对的话题。而中国式补贴最大的尴尬在于，习惯补贴的用户很多会在补贴缩减或者叫停之后离开。

在这一点上，即使是顶着分享经济光环的Uber创始人特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)也忧心忡忡。“(对于补贴)我们也在担心啊。我觉得中国和中国的企业家是补贴方面最好的创新者和创造者，我已经了解到必须迎头赶上，了解中国创新的补贴做法，因为我要与之竞争。

在中国发生的一切都是跟竞争有关系的，所以我很自然的要建立一种可盈利的模式。如果没有这样的创新，企业家就不能挣钱。”

极客公园创新大会上，卡兰尼克透露其第一次来到中国的时候感觉非常有压力，补贴战要打响了。“你如果想在中国市场竞争，必须了解到补贴战是你竞争的一部分。”
有意思的是，在几天前Uber与海航的合作发布会上，卡兰尼克曾出人意料的曝出了滴滴的补贴金额：“据我所知滴滴每周要花7000万到8000万美元来补贴司机，这相当于一年要花40亿美元。从今天来看，Uber在每个里程上给司机的补贴是低于滴滴的。”

“假设如果滴滴的体量是Uber的两倍，滴滴如果每个里程补贴司机的钱和我们一样的话，这意味着滴滴在总的给司机的补贴上所花的钱是Uber的两倍。我们在每次里程上给司机补贴少，而且我们现金多，希望在中国进行长期的投资，确保有长期的业务。”卡兰尼克说，去年Uber市场份额增加，而所花费的钱比滴滴更加高效。

按照卡兰尼克的透露的信息，Uber中国在补贴上的花费要低于滴滴：“关键在于补贴更加有效，而不在于补贴的多少。我们现金比较多，并且希望在中国有长期发展，所以会把在其他城市的盈利投入到中国市场。”

“如果每周花8000万美金的话，那这不可能持续，这是步伐、节奏平衡的问题。”卡兰尼克的观点是问题的关键在于最终你不可能永远提供补贴，如果你必须提供补贴的话就需要创造这样一种情况，每一块钱都花的非常明智，必须创造一种文化，这是一种平衡的文化。

只要投资者愿意出钱，市场是足够大的，你要很快支出这个补贴，再权衡一下投资者拿多少钱服务于这个市场，最终这个投资额会下降。

不过，滴滴战略负责人朱景士曾在2015年11月份的公开演讲中称，滴滴花了不到对手1/4的钱就保持了如今的体量。

“要高度关注每一块钱物有所值的补贴，这就决定你是胜出者还是失败者，我们现在(在中国)是老二，并不是老大的地位，还有很多工作去做。”卡兰尼克解释道。