暑期刚刚结束，本该跳水的民航机票价格却一直坚挺。对于高票价，乘客矛头均指向了制定了一系列政策的民航局。一方面，民航局严格限制民营资本进入，导致航空市场“供不应求”；另一方面，限制飞机引进又招致航空公司“无机可飞”。

    “以前暑期回老家，提前一个月购票都能买到价格跟火车卧铺票差不多的机票，可今年，根本买不到特价机票，最便宜的往返机票也要1700元左右，我们一家5口单机票就花了将近1万元。”广州某小学的朱老师暑假带孩子回河南老家探亲，高昂的机票价格让她觉得难以承受。

    不少国际航线一票难求

    记者昨天查询到，尽管暑期已过，但国内机票价格却一直“高烧不退”。比如广州飞北京，除了晚上航班价格较低外，近几日白天的航班基本维持在6折以上；广州飞上海，近几日白天的航班价格高至9折以上。

    国际机票涨幅更大。游易网市场部总监王一力介绍说，今年北美的票价较去年同期涨幅高达四成以上，尽管如此，国内航空公司美国航线的平均上座率竟高达90%以上，“而且很多时候都是一票难求”。

    民航局的统计数据显示，2010年上半年中国民航旅客运输周转量同比上升21.5%，国内航空旅客运输同比增长18.6%。“现在的航空市场比金融危机之前的还要火爆，”航空公司人士说，“几乎超出所有人的预期。”

    然而，今年上半年各大航空公司引进飞机的速度并不快。民航资源网最新数据显示，目前国内能够投入运营的飞机大约为1100架，而上半年新引进的飞机为107架，意味着上半年飞机增加的比例还不到10%。

    除此之外，国内每年都会淘汰一些老旧的飞机。比如，去年有37架飞机退役，如果将这部分计算在内，国内飞机增加的比例还会更小。

    新闻透视

    民航“紧缩政策”加剧供需不平衡

    “淡季退飞机、旺季找飞机，”已成为国内航空公司在经济波动周期中必犯的“毛病”。

    其中的主要原因与民航局的政策息息相关。2008年年底，民航局为应对金融海啸，出台了十项扶持国内民航业发展的新政。其中第二项政策是“2010年以前，对于新设航空公司的申请，民航局原则上仍不予受理”；第三项是“严格2009年新增引进运输飞机项目的审批，鼓励航空公司尽可能取消或推迟已订购并于2009年引进的飞机；及时退租到期的由境外经营租赁的飞机，采取停飞、出售或客改货等方式，加大退出老旧飞机的力度；引导航空公司之间的运力调剂，减少境外飞机引进数量”。

    由于飞机从订购到交付，一般都有2~3年的滞后期，2009年大批量取消或推迟引进飞机项目，必然招致国内飞机的紧张局面。某国有航空集团的高层表示，就是因为在2009年推迟或者取消新增运力，目前国内航空公司普遍处于飞机紧缺的状态，“粥多僧少”必然助推票价的节节上涨。

    专家支招

    应鼓励各路资本进入
    
    “今年暑期，我甚至听到很多人要求帮忙买机票，这种一票难求的事情以前很少发生。”奥凯航空常务副总裁刘捷音这样形容说。

    机票“一票难求”，想要价格折扣显然是痴人说梦。这种市场格局导致国内航空公司的利润在今年上半年创下新高。南航半年报显示，其净利润暴增53倍，中航集团上半年实现利润53.7亿元，均创 史上同期的盈利新高。

    民航局的统计数字显示，上半年中国民航业盈利达133亿元。而7月份，航空业利润总额高达64.8亿元，已相当于上半年总盈利的一半，同比增长363.5%。

    在高速盈利的2010年，业界不会忘记2008年航空业“独”亏282亿元的教训。“旺季时拼命引进飞机，一旦市场转坏就容易出现危机；而淡季时不敢买飞机，一旦市场转好，航空公司也必然陷入‘无机可飞’的尴尬。”广东金融学院工商管理系刘伟教授说，“这种暴饮暴食不利于市场的健康。”刘伟认为，民航局应尽快取消当初为应对金融危机而推行的政策，鼓励各路资本进入，以恢复合理的供求关系。(王飞)