本报记者何晓亮
　　左图治理工程施工现场。

　　随着10万吨级远洋巨轮乘风踏浪驶进长江口，长江口深水航道治理——这项历经12年、总投资150亿元的跨世纪的宏伟工程即将圆满收官。清淤畅途，通江达海，中国人又一个百年夙愿得尝。

　　百年治理之梦终得圆

　　长江，这条中华文明的血脉，在漫长的历史岁月中滋养着华夏大地的万物欣荣。伴随着近代航运业的发展，长江更承载了沟通内陆沿海、连接中外世界的重任。然而，在万里长江入海口，千百年来糟泥淤沙年复一年地聚积堆集，干涸枯浅着河道，阻碍着巨轮跨江入海，来往四方。

　　长江口治理，一个百年必修的难题，一个国人世纪欲圆的梦。

　　据上海地方志记载，早在清道光二十三年(1843年)上海辟为商埠后，西方列强为了通航需要便开始注意长江口的整治工作，并撰写过《上海港扬子江通海航道现状之探讨》等调研报告。1935年，代表帝国主义各航运国的“上海技术顾问委员会”曾组织疏浚挖泥。在治理过程中，没有中国人员参加，全部由驻沪领事和外国专家所控制，而整治费用由中国政府承担。至1937年8月抗战爆发，仅在神滩顶挖深1.5米，挖槽长度5.5公里。其治理效果3年后便消散无痕。

　　新中国的成立，让母亲河的治理工作真正为中国人自己所掌。从1958年开始，上海河道工程局、华东师大等单位先后动员近千人，数十艘船，对江阴以下河段进行水下地形测量及同步水文测验，同时召开了长江口综合开发座谈会，开始探讨治理方案；1962—1966年，长江口工作列入了国家10年科技发展规划，成立了长江口治理研究委员会，负责制定长江口规划，并在交通部领导下，成立了“长江航道改善措施研究工作组”。1973年，鉴于长江口航道淤积严重，严重影响航运，周恩来总理提出“三年改变港口面貌”的号召，将长江口航道治理工程列为国家重点建设项目。

　　真正让治理工作步入实践落实阶段的，是改革开放“春天”的到来。长三角地区成为中国经济腾飞的引擎龙头，远洋运输成为服务长三角经济发展需求的主要运输方式。因而重要出海口，长江口的疏浚畅通日益成为急切与紧迫的诉求。

　　为了实现党的十四大提出的“以浦东开发开放为龙头，进一步开放长江沿岸城市，尽快把上海建成国际经济、金融、贸易中心，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济新飞跃”战略决策，充分发挥长江黄金水道的作用，中央决定实施长江口深水航道治理这一跨世纪宏伟工程。

　　1998年1月27日，长江口深水航道治理一期工程开工，化解百年难题的恢弘篇章也就此拉开帷幕：

　　——2000年3月，一期工程顺利完成，实现了8.5米目标水深并试通航。共建成总长达74.89公里的堤坝，其中南北导堤57.89公里，潜堤3.2公里，线堤1.6公里，堵堤0.73公里，丁坝10座，疏浚航道51.77公里，完成投资31.68亿元，使航道水深由7米增深到8.5米；

　　——2002年4月二期工程开工，2005年3月10米水深北槽双向航道全面贯通，并通过国家验收。二期工程共建成堤坝66.37公里，其中南北导堤39.387公里，丁坝9座，疏浚航道74.471公里，完成投资59.6亿元，使航道水深由8.5米增深到10米；

　　——今年3月，全长约92.2公里，底宽350—400米的三期航道实现了12.5米通航水深的全线贯通，三期工程取得圆满成功。

　　如今，一、二、三期工程建设形成的南北槽分流口工程已雄踞于江亚南沙沙头，两条各约50公里的长堤、19座总长约35公里的丁坝群，已安然横卧在北槽两侧，在进行了3.2亿立方米基建性疏浚后，全长92.2公里，底宽350—400米，水深12.5米的深水航道已展现于世。

　　科技创新破阻世界难题

　　距上海港约20公里外，万里长江奔涌纵贯11个省市之后，从90公里宽的入海口汇入汪洋。而随之裹挟而来的千万吨泥沙进入河口特有的环流系统后，便在此凝聚成团，沉积不进。日积月累，巨大的混浊带和浅水区所形成的“拦门沙”层叠交错，淤塞了航道。严重的时候，1.5万吨级的船舶每天最多只能乘潮通过15艘左右，远远不能满足上海港及南京以下110多个万吨级以上泊位船舶的进出需求，如一道绳索扼住了上海以及长江流域经济的高速发展。

　　“从它的难度、建设速度和技术复杂程度等几个方面比较，它是当之无愧的世界第一。这不是说它是世界什么最大工程之一，或者最难的工程之一。没有这个"之"字，在河口治理工程就是第一。”交通部专家委员会委员、长江口深水航道治理工程任建设单位技术总负责人的范期锦在接受采访时，毫不掩饰自豪心气。

　　在他看来，长江口深水航道治理工程是一项史无前例的大型复杂河口治理工程。整治难度极大，国内外尚无类似河口深水航道整治的成功经验，加上工程建设远离陆域、水上施工时间长、受台风潮汛等气候条件影响大、水文地质条件复杂、施工自然环境恶劣等因素的影响，使得工程建设的条件极为严苛，对施工及管理的要求很高。从某种程度上说，长江口航道建设和治理，是中国人完成了一个不可能完成的任务。

　　据介绍，长江口深水航道治理工程在基本掌握了长江口水、沙运动及河床演变的基本规律的基础上，创造性地提出了可以选择北槽先期进行工程治理的科学论断，制定了“中水位整治、稳定分流口、采用宽间距双导堤加长丁坝群，结合疏浚工程”的总体治理方案。先后克服了一期工程航道骤淤、二期工程地基土软化、三期工程局部增深困难等重大工程技术难题，经受住了两次大洪水和多次热带风暴的严峻考验。

　　2006年5月，长江口深水航道治理工程成套技术成果通过了包括钱正英、潘家铮等9位院士在内的专家组鉴定。鉴定意见认为：长江口深水航道治理工程的成套技术，是一、二期工程成功建设的重要保障，是我国河口治理和水运事业的伟大创举，是世界上巨型复杂河口航道治理的成功范例。该项科技成果总体上居于国际领先水平。

　　长江口深水航道治理第一、第二期工程连续两次获得詹天佑大奖和国家优质工程金质奖。该工程施工中形成的大型河口治理成套技术成果，获得了“2007年度国家科技进步一等奖”。成套技术的创新成果多达74项，其中较重大创新有39项。74项中属于原始创新19项，引进、消化、吸收后再创新6项。已获得发明专利2项，获实用新型专利9项。另外，该成套技术成果中的大量具体成果已迅速在洋山深水港、黄骅港外航道等一大批重大工程中推广应用，受到日本、荷兰、德国、俄罗斯、美国等国际同行及国内水利、土木等相关行业的极大重视。

　　值得一提的是，长江口是一个对生态十分敏感的水域，有着独特的生态系统。长江口航道治理工程一、二期在建设过程中，用于环保的投资，分别达到929.9万元和1061.64万元，并且在施工过程中，长江口航道管理局委托中科院东海水产研究所、东海海洋工程勘察设计研究院和上海市环保中心开展了环境影响评价、航道疏浚工程抛泥区选划。在工程实施过程中委托上海市环境监测中心对施工和营运期的水质、生态环境、渔业资源等多个专题进行监测。长江口工程地处九段沙湿地自然保护区，为了保护好这块上海市规模最大、发育最好的河口型潮汐滩涂湿地，施工期间，长江口工程严禁施工人员在九段沙挖沙、狩猎和捕鱼，严禁上滩涂砍伐植被、采集底栖生物。

　　因此，长江口深水航道治理工程因此被长江口成套技术成果鉴定会专家、中国科学院院士、中国工程院院士潘家铮誉为“一项没有负面效应的伟大工程”。

　　十二载艰辛托举沿江经济跃腾

　　“长江口深水航道治理的重要意义，在于打开了长江黄金水道的"龙头"，极大地缓解了长江口航道水深不足与航运需求的矛盾，有力地促进了长江沿线港口及航运业的快速发展。”交通部副部长翁孟勇这样阐释治理工程的非凡意义。

　　一寸水深一寸金，是航运业内的经典比喻：航道的水越深，可通航的船舶就越大，减载和转载的就越少，越能发挥水运运费低廉的优势。作为全国经济发展水平最高、综合经济实力最强、最具活力和发展潜力的经济区域之一，长江沿线地区特别是长江三角洲两省一市依托水陆交通便利，吸引了大批加工工业、制造业的集聚发展，已成为我国外向型加工制造业集聚地之一，拥有占全国约40%钢铁、石化企业，其外贸进出口的95%以上是通过水运进出，因而也最从治理工程中受益。

　　据悉，长江口深水航道一、二期工程使航道水深由治理前的7米增深到10米，大型船舶的通过能力显著提高，5万吨级集装箱船舶可乘潮进出长江口航道，航速提高到10节以上。进出长江口的大型船舶数量明显增多，运输时间节约，运输成本大幅降低，大大改善了上海及长江下游物资运输体系。

　　长江口货运量快速增长的同时，船舶也呈现了明显的大型化趋势。吃水大于9米的船舶由2000年的12.4艘次/天增加至2008年的50.3艘次/天；5万总吨以上的船舶更是从无到有，2008年达到12.73艘次/天。长江口航道水深从7.0米增深到12.5米后，船舶平均每航次可多装载50%—110%，其中12.5米比10.0米船舶平均每航次可多装载18%—30%，船舶的营运水平大大提高。

　　有关研究表明，2002年至2006年，仅大宗散货、石油及制成品、集装箱等三大货种运输船舶因运输费节约、中转费节约和中转损失减少产生的直接经济效益即达333.69亿元，超过一、二期工程总投资数倍。2007—2009年，直接经济效益更达396.14亿元，年均132亿元。

　　三期工程完成后，长江口受益船舶产生的经济效益更加明显。同样因大宗散货、石油及制成品、集装箱等三大货种运输船舶因运输费、中转费节约和中转损失减少产生的直接经济效益进一步增加。据上海海事大学有关研究部门初步预测，长江口12.5米深水航道运行第一年，直接经济效益将达到152亿元；2015年以后，该数字可达到196亿元。

　　据专家研究，长江口一、二期深水航道通航拉动了江苏省GDP约800亿元（2001—2005年），年均拉动160亿元。2006年长江口深水航道治理工程对直接影响区域（这里包含整个长江流域）的经济增长带动贡献（GDP增加额）达2019亿元人民币，占直接和间接影响区域经济总量的5.0%，占直接影响区域经济总量的7.3%。

　　与此同时，长江口货运量也进入了高速增长的时期。通过长江口的货运量有了飞速的增长，由2000年的2.2亿吨，增加到2005年的5.1亿吨，2008年更达到了6.99亿吨，集装箱运量达到了1966万TEU（国际标准箱单位），有力地支撑了沿江经济和产业发展，而三期工程的建成，长江口航道水深不足与航运需求的矛盾将进一步缓解，必将进一步促进长江沿线港口及航运的快速发展。